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Ville de Philadelphie
Consultez les questions fréquemment posées sur le projet de réfavage et d'amélioration de Washington Avenue.
Qu'est-ce qui sera construit sur Washington Avenue ? Quand aura lieu la construction ?
Washington Avenue sera reconfigurée, passant de son tracé actuel à cinq voies à un tracé mixte entre la 4e rue et Grays Ferry Avenue. La conception proposée a été modifiée avec des éléments de sécurité supplémentaires pour les piétons à certains endroits, notamment :
L'option mixte intégrera les sections transversales et les pistes cyclables protégées suivantes :
La construction devrait avoir lieu à la fin de l'été 2022. Vous pouvez en savoir plus sur les plans finalisés.
Dans la mise en page de conception mise à jour en 2022, qu'est-ce qui est différent de la proposition initiale ?
Six blocs proposés à trois voies seront composés de quatre voies. Deux blocs proposés pour être à quatre voies seront conformes à la condition existante.
Le segment allant de la 25e rue à l'avenue Grays Ferry était initialement proposé comme étant à trois voies, mais cela n'est pas faisable en raison de la configuration physique du viaduc de la 25e rue.
Pourquoi l'option des voies mixtes a-t-elle été choisie ?
La Ville discute avec la communauté depuis 2013. Le design de voies mixtes annoncé répond à ce que nous a dit la communauté.
Washington Avenue fait partie du réseau Vision Zero High Injury de la ville et compte plus d'accidents que la moyenne des rues de Philadelphie. C'est l'occasion d'améliorer la sécurité et le fonctionnement de Washington Avenue, en répondant à l'un des principaux objectifs du projet, à savoir améliorer la mobilité de tous les usagers de la route.
Dans le plan de conception à voies mixtes, comment évoluera la longueur des passages pour piétons aux intersections ?
La distance réelle d'un trottoir à l'autre est la même dans toutes les alternatives. Le rétrécissement « efficace » est obtenu en réduisant l'exposition des piétons aux véhicules sur les voies de circulation réservées aux véhicules.
Toutes les intersections entre Grays Ferry Avenue et la 16e rue, et entre la 12e rue et la 4e rue, seront effectivement réduites à trois ou quatre voies. L'expérience des piétons traversant Washington Avenue sur ces pâtés de maisons se traduira par une distance de traversée effective de 33 pieds ou 40 pieds sur ces pâtés de maisons, contre plus de 70 pieds aujourd'hui.
Les pâtés de maisons situés entre la 16e et la 12e rue ne connaîtront aucun rétrécissement effectif, en raison du volume de véhicules qui se concentrent près de Broad Street.
Combien coûtera le projet ?
Le resurfaçage coûtera environ 6,2 millions de dollars. Quatre-vingts pour cent de ce coût sont financés par le gouvernement fédéral avec une contribution de 20 pour cent de la ville, de sorte que l'impact budgétaire de la ville est de 1,24 million de dollars.
Nous estimons que les améliorations supplémentaires, telles que les îlots d'embarquement pour les bus, les coussins de vitesse et les créneaux horaires, coûteront environ 2 millions de dollars, mais il ne s'agit que d'une estimation. Ce travail doit être entièrement conçu et soumis à un appel d'offres.
Quel est le commentaire de la Ville sur la réponse du public en 2022 ?
La ville s'engage pleinement à assurer la sécurité de ceux qui empruntent et traversent Washington Avenue. Le projet sera repavé avec des pistes cyclables protégées sur la majorité des pâtés de maisons.
Lors de la révision de la proposition, la Ville mettra en œuvre des mesures supplémentaires d'apaisement de la circulation afin de réduire le risque d'accidents sur Washington Avenue tout en tenant compte des autres considérations soulevées lors du dialogue avec les entreprises et les voisins qui utilisent Washington Avenue et dont les points de vue n'ont pas été obtenus dans le cadre du sondage en ligne.
Les plans finalisés tiennent compte de la circulation interrompue dans les rues du quartier et de la congestion sur Washington Avenue. Cela est important étant donné que l'on peut s'attendre à des détournements réguliers en raison des blocages liés à la gestion des activités de livraison de marchandises, et que des augmentations occasionnelles du trafic interrompu résulteraient d'incidents et d'événements de trafic à l'échelle régionale. Les types d'accidents ayant entraîné des décès et des blessures graves sur Washington Avenue peuvent être réduits en tenant compte de ces autres facteurs.
Les gens ont-ils eu l'occasion de faire part de leurs commentaires lors de la journée portes ouvertes du 1er mars 2022 ?
Depuis 2013, la Ville mobilise le public et a entendu le point de vue de nombreuses parties prenantes sur les différents points de vue et besoins de Washington Avenue. Les membres du public ont eu l'occasion de faire part de leurs commentaires à ce sujet lors de la journée portes ouvertes du 1er mars 2022.
Le processus du Conseil municipal concernant les règlements proposés en matière de stationnement et de chargement offre une occasion supplémentaire aux membres du public de donner leur avis.
Quelles données ont été utilisées pour déterminer que la Ville devait obtenir davantage de commentaires de la communauté en plus du sondage en ligne ?
En 2020, la Ville est passée à des méthodes d'engagement communautaire conformes aux ordonnances de maintien à domicile liées à la COVID-19. Cela comprenait principalement les méthodes de saisie en ligne des options de mise en page proposées.
Bien que ces méthodes se soient révélées efficaces pour atteindre un grand nombre de personnes, et qu'en fait, plus de personnes ont répondu que d'habitude lors d'un engagement en personne, une écrasante majorité des personnes ont répondu à un sondage en ligne. Seule une poignée de personnes (moins de 10) ont utilisé la ligne téléphonique d'assistance téléphonique mise en place par la Ville pour recueillir des informations. Il est raisonnable de supposer que ces méthodes en ligne ne saisissaient pas efficacement les commentaires des personnes n'ayant pas accès à Internet, à un ordinateur ou à un smartphone.
Les événements du printemps et de l'été 2020 ont également touché les résidents de différentes manières. Pour certains, cette période a offert plus de temps libre et la possibilité de participer à un engagement communautaire virtuel. Pour d'autres, c'était une période de travail accru, de soins et de difficultés financières.
L'enquête n'a pas demandé aux personnes interrogées de déclarer elles-mêmes des informations telles que la race, l'origine ethnique, l'âge ou le revenu. Il est donc difficile de déterminer si elles ont atteint un large éventail de parties prenantes. Cependant, il est probable que le passage à des méthodes d'engagement principalement virtuelles aurait favorisé les réponses des parties prenantes plus à l'aise avec l'engagement en ligne.
Pourquoi existe-t-il des différences entre les données sur les accidents de la Bicycle Coalition of Greater Philadelphia, du Philadelphia Police Department (PPD) et du Pennsylvania Department of Transportation (PennDot) ? Quel ensemble de données la ville de Philadelphie utilise-t-elle pour la sécurité routière ?
La ville utilise les données sur les accidents de PennDot. Un accident est considéré comme devant être signalé en Pennsylvanie soit lorsqu'une personne est blessée ou tuée, soit si un véhicule doit être remorqué depuis les lieux.
Les données de crash de PennDot sont les suivantes :
Les données sur les accidents de PennDot incluent les accidents signalés par le PPD et d'autres organismes chargés de l'application de la loi, notamment la police de l'État et la police SEPTA.
La Bicycle Coalition a créé un site Web sur les décès dus aux accidents de la route. Pour les incidents antérieurs à 2019, il est basé sur des reportages. Pour les incidents survenus après 2019, il est basé sur les données de la Division des enquêtes sur les accidents (AID) du département de police de Philadelphie, qui publie des informations sur Open Data Philly. La carte de la Bicycle Coalition est créée par une organisation de défense des droits et n'est pas utilisée par la Ville pour prendre des décisions, car les données ne sont ni complètes ni exactes.
Le personnel municipal du département des rues et du Bureau des transports, des infrastructures et du développement durable (OTIS) rencontre l'AID tous les mois pour passer en revue tous les accidents mortels. Ces informations sont utiles sur une base mensuelle à court terme, mais elles ne sont pas utilisées pour l'analyse des données relatives aux accidents. La ville a constaté des incohérences entre les données sur les accidents déclarées par le PPD et les données sur les accidents déclarées par PennDot.
Pourquoi les données sur les accidents de Washington Avenue seraient-elles différentes ?
Lorsque la Ville analyse les données sur les accidents, nous examinons tous les accidents survenus dans une rue en particulier, y compris toutes les intersections. Pour ce faire, nous utilisons des systèmes d'information géographique (SIG), un outil de cartographie et d'analyse, afin de nous assurer que nous incluons les accidents survenus à une intersection, même lorsque l'accident est étiqueté comme s'il s'agissait de l'autre rue à cette intersection.
Cela garantit que nous incluons les accidents qui se produisent aux intersections, même lorsque l'accident survient au croisement de la rue.
Dans l'ensemble, si la Ville ne regardait que les données PPD :
Par exemple, si un accident se produit à l'intersection de la 22e rue et de Washington Avenue, il peut être étiqueté « 22e » rue dans les données d'accident du PPD. Une requête portant sur le droit à l'information pour « Washington Avenue » passerait à côté de cet incident. Il se peut qu'il ne capture pas non plus les pannes avec des étiquettes mal orthographiées.
Il est probable que la requête relative au droit à l'information communautaire concernant les données sur les accidents du PPD exclurait les accidents survenus dans le corridor de Washington Avenue, qui sont importants pour comprendre les mesures à prendre pour le rendre plus sûr.
Washington Avenue est-elle vraiment l'une des rues les plus dangereuses de Philadelphie ?
Les efforts de sécurité routière de la Ville sont axés sur les données. L'analyse des données relatives aux accidents aide la Ville à prioriser les domaines où les ressources limitées peuvent avoir le plus d'impact sur la sécurité. Le High Injury Network (HIN) identifie les rues présentant les taux les plus élevés de décès et de blessures graves par kilomètre. Le HIN enregistre 80 % de toutes les blessures graves ou mortelles dans seulement 12 % des rues. Il est important de noter qu'il n'est pas basé sur le nombre total d'accidents, mais sur ceux impliquant des blessures graves et des décès. Le HIN est mis à jour tous les trois à cinq ans.
Washington Avenue est l'une des nombreuses rues du HIN dans ce top 12 %. Le HIN ne classe pas les rues dans les 12 % les mieux classés. Il est important de souligner que même si Washington Avenue se situe dans le top 12 %, cela ne signifie pas que Washington Avenue se classe au 12e rang des plus dangereuses de la liste. Comme le HIN comprend des dizaines de rues et d'intersections, les 12 % les plus riches représentent un grand nombre. À titre de référence, consultez le rapport sur le crash de PennDot 2016-2020 pour Washington Avenue.