A Washington Avenue será reconfigurada de seu layout atual de cinco faixas para um layout de faixa mista entre a 4th Street e a Grays Ferry Avenue. O projeto proposto foi modificado com elementos adicionais de segurança para pedestres em locais selecionados, incluindo:

• Temporização do sinal de partida da cabeça do pedestre (ou intervalo principal do pedestre)
• Almofadas de velocidade e slots de velocidade
• Tiras macias
• Curvas de canto
• Linhas centrais reforçadas em locais selecionados
• Câmeras de luz vermelha automatizadas
  • A instalação de câmeras automatizadas de fiscalização da luz vermelha ocorrerá no próximo ano no corredor em parceria com o administrador do programa, a Philadelphia Parking Authority (PPA).
• Ilhas de embarque de ônibus
  • As ilhas de embarque de ônibus instaladas no nível da rua com o projeto de pavimentação serão transformadas em ilhas de concreto no próximo ano em parceria com a SEPTA.

A opção mista incorporará as seguintes seções transversais e ciclovias protegidas:

• Quatro quarteirões com seções transversais de cinco faixas existentes da 16th Street à 12th Street
• Oito quarteirões com seções transversais de quatro faixas da Grays Ferry Avenue à 25th Street, da 20th Street à 16th Street, da 12th Street à 10th Street e da 5th Street à 4th Street
• Dez quarteirões com seções transversais de três faixas da 25th Street à 20th Street e da 10th Street à 5th Street
• Dezoito quarteirões com ciclovias protegidas da Grays Ferry Avenue à 16th Street e da 12th Street à 4th Street

A construção está programada para ocorrer no final do verão de 2022. Você pode saber mais sobre os planos finalizados.

Seis blocos que foram propostos para serem três faixas serão quatro faixas. Dois blocos que foram propostos para serem quatro faixas serão a condição existente.

O segmento da 25th Street até a Grays Ferry Avenue foi originalmente proposto como de três faixas, mas isso não é viável devido à configuração física do viaduto da 25th Street.

A prefeitura está conversando com a comunidade desde 2013. O design de faixa mista anunciado responde ao que ouvimos da comunidade.

A Washington Avenue está na rede Vision Zero High Injury Network da cidade e tem mais acidentes do que uma rua comum da Filadélfia. Esta é uma oportunidade para melhorar a segurança e o funcionamento da Washington Avenue, cumprindo um dos principais objetivos do projeto de melhorar a mobilidade de todos os usuários que viajam pela estrada.

A distância real do meio-fio ao meio-fio é a mesma em todas as alternativas. O estreitamento “efetivo” é obtido reduzindo a exposição de pedestres a veículos em faixas ativas de circulação de veículos.

Todas as interseções entre a Grays Ferry Avenue e a 16th Street, e entre a 12th Street e a 4th Street, serão efetivamente reduzidas para três ou quatro faixas. A experiência de pedestres cruzando a Washington Avenue nesses quarteirões será uma distância efetiva de travessia de 33 pés ou 40 pés nesses quarteirões, em comparação com mais de 70 pés hoje.

Os quarteirões entre a 16th Street e a 12th Street não terão nenhum estreitamento efetivo, devido ao volume de veículos que se concentram perto da Broad Street.

O recapeamento custará cerca de 6,2 milhões de dólares. Oitenta por cento desse custo é financiado pelo governo federal com uma equiparação municipal de vinte por cento, então o impacto orçamentário da cidade é de $1,24 milhão.

Estimamos que as melhorias adicionais, como ilhas de embarque de ônibus, almofadas de velocidade e faixas de velocidade, custarão cerca de 2 milhões de dólares, mas essa é apenas uma estimativa. Este trabalho precisa ser totalmente projetado e licitado.

A cidade está totalmente comprometida com a segurança de quem viaja pela Washington Avenue e pela Washington Avenue. O projeto será repavimentado com ciclovias protegidas na maioria dos quarteirões.

Ao revisar a proposta, a cidade implementará medidas adicionais para acalmar o tráfego para reduzir a probabilidade de acidentes na Washington Avenue e, ao mesmo tempo, equilibrar outras considerações levantadas em diálogo com empresas e vizinhos que usam a Washington Avenue, cujas opiniões não foram obtidas por meio da pesquisa on-line.

Os planos finalizados levam em consideração o tráfego interrompido nas ruas do bairro e o congestionamento na Washington Avenue. Isso é importante, considerando que o desvio seria esperado regularmente devido ao bloqueio da gestão da atividade de entrega de mercadorias, e picos ocasionais no tráfego interrompido resultariam de incidentes e eventos de tráfego em escala regional. Os tipos de acidentes que resultaram em mortes e ferimentos graves na Washington Avenue podem ser reduzidos levando em consideração esses outros fatores.

Desde 2013, a cidade vem engajando o público e ouviu várias partes interessadas sobre as várias perspectivas e necessidades da Washington Avenue. Membros do público tiveram a oportunidade de fornecer feedback sobre isso na visitação pública de 1º de março de 2022.

O processo da Câmara Municipal para os regulamentos de estacionamento e carregamento propostos oferece uma oportunidade adicional para o público fornecer informações.

Em 2020, a cidade adotou métodos de engajamento comunitário que atendiam às ordens de permanência em casa da COVID-19. Isso incluiu principalmente métodos de entrada on-line para as opções de layout propostas.

Embora esses métodos tenham se mostrado eficazes para alcançar um grande número de pessoas e, na verdade, mais pessoas responderam do que o normal para o engajamento presencial, a grande maioria das pessoas forneceu informações preenchendo uma pesquisa on-line. A linha direta telefônica que a cidade forneceu para entrada foi usada por apenas um punhado de pessoas (menos de 10). É razoável supor que esses métodos on-line não capturaram efetivamente as informações de pessoas sem acesso à Internet, computadores ou smartphones.

Os eventos da primavera e do verão de 2020 também afetaram os residentes de maneiras diferentes. Para alguns, esse período ofereceu mais tempo livre e capacidade de engajamento na comunidade virtual. Para outros, foi uma época de maior trabalho, cuidado e dificuldades financeiras.

A pesquisa não pediu que os entrevistados relatassem informações como raça, etnia, idade ou renda, por isso é difícil avaliar se elas atingiram um corpo diversificado de partes interessadas. No entanto, é provável que a mudança para métodos de engajamento principalmente virtual tenha favorecido as respostas das partes interessadas que estavam mais confortáveis com o engajamento on-line.

O que usamos para análise de dados de falhas

A cidade usa dados de acidentes do PennDOT. Um acidente é considerado reportável na Pensilvânia quando uma pessoa é ferida ou morta, ou se um veículo precisar ser rebocado do local.

Os dados de falhas do PennDOT são:

• Considerados dados oficiais de acidentes para segurança no trânsito pelos profissionais de transporte do estado.
• Mapeado para um local preciso usando coordenadas geoespaciais como longitude e latitude. Por outro lado, os dados de falhas do PPD são rotulados usando o nome de uma rua.
• Publicado on-line e disponível para download pelo público.
• Produzido anualmente e submetido à “limpeza de dados” padrão. Isso inclui a atribuição de códigos e sinalizadores consistentes para falhas, para que os dados possam ser comparados entre diferentes regiões do estado.

Os dados de acidentes do PennDOT incluem acidentes relatados pelo PPD e outras agências de fiscalização, incluindo a polícia estadual e a polícia da SEPTA.

O que não usamos para análise de dados de falhas

A Bicycle Coalition criou um site com mortes no trânsito. Para incidentes anteriores a 2019, é baseado em reportagens da imprensa. Para incidentes após 2019, é baseado em dados da Divisão de Investigação de Acidentes (AID) do Departamento de Polícia da Filadélfia, que publica material sobre Open Data Philly. O mapa da Bicycle Coalition foi criado por uma organização de defesa e não é usado pela cidade para nenhuma tomada de decisão, pois não são dados completos ou precisos.

Funcionários municipais do Departamento de Ruas e do Gabinete de Transporte, Infraestrutura e Sustentabilidade (OTIS) se reúnem mensalmente com a AID para analisar todos os acidentes fatais. Essa informação é útil mensalmente a curto prazo, mas não é usada para análise de dados de falhas. A cidade encontrou inconsistências entre os dados de acidentes relatados pelo PPD e os dados de acidentes relatados pela PennDOT.

Quando a cidade analisa os dados de acidentes, analisamos todos os acidentes que ocorrem em uma determinada rua, incluindo todos os cruzamentos. Fazemos isso com sistemas de informação geográfica (GIS), uma ferramenta de mapeamento e análise, para garantir que incluamos acidentes em um cruzamento, mesmo quando o acidente é rotulado como na outra rua desse cruzamento.

Isso garante que incluamos acidentes que ocorrem nos cruzamentos, mesmo quando o acidente ocorre na rua transversal.

Ao todo, se a cidade analisasse apenas os dados do PPD:

• Não capturaríamos todos os acidentes envolvidos em uma rua específica.
• Não saberíamos a localização geoespacial precisa dos acidentes.
• Não capturaríamos acidentes relatados por outros órgãos policiais, como a polícia estadual ou a polícia da SEPTA.
• Não conseguiríamos comparar essas falhas com o banco de dados padrão de falhas em toda a região.

Por exemplo, se um acidente ocorrer no cruzamento da 22nd Street com a Washington Avenue, ele poderá ser rotulado como “22nd” Street nos dados de acidentes do PPD. Uma consulta com o direito de saber sobre “Washington Avenue” ignoraria esse incidente. Também pode não capturar falhas com rótulos com erros ortográficos.

É provável que a consulta da comunidade sobre os dados de acidentes do PPD exclua acidentes que fazem parte do corredor da Washington Avenue, que são importantes para entender o que precisa ser resolvido para torná-lo mais seguro.

Os esforços de segurança no trânsito da cidade são baseados em dados. A análise dos dados de acidentes ajuda a cidade a priorizar onde recursos limitados podem causar o maior impacto na segurança. A High Injury Network (HIN) identifica as ruas com as maiores taxas de mortes e ferimentos graves por quilômetro. O HIN captura 80% de todos os ferimentos graves ou acidentes fatais em apenas 12% das ruas. É importante observar que não se baseia no total de acidentes, mas naqueles que envolvem ferimentos graves e fatalidades. O HIN é atualizado a cada três a cinco anos.

A Washington Avenue é uma das muitas ruas do HIN entre os 12% melhores. O HIN não classifica as ruas entre os 12% melhores. É importante distinguir que, embora a Washington Avenue esteja entre os 12% melhores, isso não significa que a Washington Avenue seja a 12ª mais perigosa da lista. Como o HIN inclui dezenas de ruas e cruzamentos, os 12% mais ricos representam um grande número. Para referência, consulte o relatório de acidentes da PennDOT de 2016—2020 para a Washington Avenue.