华盛顿大道将从目前的五车道布局重新配置为第四街和Grays Ferry大道之间的混合车道布局。 拟议的设计已被修改，在选定的地点增加了行人安全元素，包括：

• 行人头顶的信号时间（或领先的行人专用时段）。
• 减速带和减速槽
• 柔和振动带
• 转角楔子
• 选定位置的硬化中心线
• 自动闯红灯摄像头
  • 明年将与该项目管理者费城停车管理局（PPA）合作，在走廊上安装自动红灯执法摄像头。
• 巴士登车岛
  • 与铺设项目一起安装在街道上的巴士登车岛将在明年与SEPTA合作升级为混凝土岛。

混合方案将包括以下横断面和受保护的自行车道：

• 从第16街到第12街有四个街区的现有五车道横断面
• 从Grays Ferry大道到25街、20街到16街、12街到10街、5街到4街的8个街区有四车道的横断面
• 从第25街到第20街和第10街到第5街的10个街区都有三车道的横断面
• 从Grays Ferry大道到16街以及12街到4街的18个街区都有受保护的自行车道

施工计划于2022年夏末进行。 你可以 ，了解更多关于最终确定的计划 。

原本拟为三车道的六个街区将变成四车道。 两个被提议为四车道的街区将是保持现有状况。

从第25街到Grays Ferry大道的路段最初被提议为三车道，但由于第25街高架桥的物理配置，这是不可行的。

自 2013 年以来，该市一直在与社区进行沟通。 宣布的混合车道设计回应了我们从社区听到的信息。

华盛顿大道在该市的 零伤害愿景网络 、其碰撞事故比费城街道的平均值要多。 这是一个改善华盛顿大道安全和功能的机会，实现了项目的主要目标之一，即改善沿路所有用户的流动性。

在所有的替代方案中，从路边到路边的实际距离是相同的。 这种 "有效的 "变窄是通过减少行人在主动车道上与车辆的接触来实现的。

Grays Ferry大道和第16街之间以及第12街和第4街之间的所有交叉口都将被有效地缩小为三条或四条车道。 在这些街区，行人穿越华盛顿大道的体验将是33英尺或40英尺的有效穿越距离，而现在则超过70英尺。

第16街和第12街之间的街区将不会有任何有效的狭窄，因为车辆数量集中在Broad Street附近。

重新铺设路面将花费约 620 万美元。 这笔费用的 80% 是由联邦政府资助的，有 20% 的城市匹配，所以城市的预算影响是 124 万美元。

我们估计额外的改善措施，如巴士登车岛、减速带和减速槽，将花费约 200 万美元，但这只是一个预计金额。 这项工作需要进行全面设计和招标。

该市完全致力于保护沿华盛顿大道行驶和穿越华盛顿大道的人的安全。 该项目将在大部分街区重新铺设受保护的自行车道。

在修订提案时，该市将实施额外的交通缓和措施，以减少华盛顿大道上发生车祸的可能性，同时平衡在与使用华盛顿大道的企业和邻居的对话中提出的其他考虑因素，这些意见没有通过在线调查获得。

最终确定的计划考虑到了附近街道的穿行交通和华盛顿大道的拥堵情况。 考虑到由于管理货物运送活动造成的堵塞、以及区域范围内的事故和交通事件导致的偶尔突发的穿行交通、这一点很重要。 在考虑到这些其他因素的情况下，华盛顿大道上导致死亡和严重受伤的各类车祸可以减少。

自 2013 年以来、该市一直在推进公众参与、并听取了多个利益相关者对华盛顿大道的各种观点和需求。 公众有机会在 2022 年 3 月 1 日的开放日上对此提供反馈。

市议会对拟议的停车和装载法规的程序为公众提供了一个额外的机会来发表意见。

2020 年，该市过渡到符合 COVID-19 居家令的社区参与方法。 主要包括对提议的布局方案的在线输入方法。

虽然这些方法被证明能有效地接触到大量的人、而且事实上比典型的面对面参与的人更多、但绝大多数人都是通过填写在线调查来提供意见。 市政府为征求意见而提供的拨号电话热线只有少数人使用（不到 10 人）。 我们有理由认为，这些在线方法没有有效地捕捉到没有接触互联网、电脑或智能手机的人的参与。

2020 年春季和夏季的活动也以不同方式影响了居民。 对一些人来说、这个时期让人们有了更多的自由时间能够参与虚拟社区活动。 对其他人来说，这是一个增加工作、照顾和经济困难的时期。

该调查没有要求受访者自我报告诸如种族、民族、年龄或收入等信息，因此很难衡量它是否达到了不同的利益相关者。 然而，改用主要是虚拟的参与方式，很可能会有利于那些更适应在线参与的利益相关者的回应。

我们用于车祸数据分析的内容

该市使用宾夕法尼亚州交通局的车祸数据。 在宾夕法尼亚州，如果有人受伤或死亡，或者车辆需要从现场拖走，都被认为是应报告的车祸。

宾夕法尼亚州交通局的车祸数据：

• 被认为是该州交通专业人士对交通安全的官方车祸数据。
• 使用经度和纬度等地理空间坐标映射到一个精确的位置。 相比之下，PPD 车祸数据是用街道名称来标注的。
• 在网上发布、 供公众下载 。
• 按年度制作、并提交给标准的“数据清理”。 包括为车祸分配一致的代码和标志，以便在该州不同地区之间进行数据比较。

宾州交通局的车祸数据包括由宾州警察局和其他执法机构，包括州警察和 SEPTA 警察报告的车祸。

我们在车祸数据分析中不使用的内容

自行车联盟建立了一个网站、上面有交通死亡事故。 2019 年之前的事件记录是基于新闻报道的。 2019 年以后的事件记录是基于费城警察局事故调查处的数据、该处在费城开放数据上发布了材料。 自行车联盟的地图是由一个宣传组织制作的，由于不是完整或准确的数据，所以市政府不用于任何决策。

来自街道部和交通、基础设施和可持续发展办公室（OTIS）的城市工作人员每月与 AID 会面、审查所有致命的车祸。 这些信息在短期的月度基础上是有用的、但不用于车祸数据分析。 该市已发现由人民警察署报告的车祸数据与宾州交通局报告的车祸数据之间存在不一致。

当城市分析车祸数据时，我们看的是某条街道上涉及的所有车祸，包括所有十字路口。 我们利用地理信息系统（GIS）这种绘图和分析工具来处理，以确保我们包括在一个交叉口的碰撞，即使碰撞被标记为在该交叉口的其他街道上。

这确保我们包括发生在十字路口的车祸，即使车祸发生在横街上。

总的来说，如果城市只看 PPD 数据：

• 我们无法捕捉到某条街道上涉及的所有车祸事件。
• 我们无法得知车祸的精确地理空间位置。
• 我们无法捕捉其他执法机构如州警察或 SEPTA 警察报告的车祸信息。
• 我们就无法将这些车祸与整个地区的车祸标准数据库进行比较。

举例来说、如果车祸发生在第 22 街和华盛顿大道的交叉口、在 PPD 车祸数据中可能会被标记为“第 22”街。 对“华盛顿大道”的知情权查询会错过这一事件。 它也可能无法捕捉到标签拼写错误的车祸情况。

社区对 PPD 车祸数据的知情权查询很可能会排除属于华盛顿大道走廊的车祸，这对了解需要解决的问题以使其更加安全很重要。

本市的交通安全工作是以数据为导向的。 分析车祸数据有助于该市优先考虑有限的资源能够对安全产生最大影响的地方。 高伤害网络（HIN）确定了每英里死亡和严重伤害率最高的街道。 HIN 仅在 12% 的街道上捕捉到 80% 的造成严重伤害或死亡的车祸。 值得注意的是、数据查询并不是基于全部车祸、而是那些涉及严重伤害和死亡的车祸。 HIN 每三到五年更新一次。

在 HIN 的众多街道中、华盛顿大道是前 12% 之一。 HIN 未将前 12% 的街道进行排名。 需要区分的是、尽管华盛顿大道在前 12%、但这并不意味着华盛顿大道是最危险的道路榜单排名第 12。 因为 HIN 包括几十条街道和交叉口、所以前 12% 代表了一个大概的数字。 作为参考，请参见 2016-2020 年宾夕法尼亚州交通局华盛顿大道的车祸报告 。