Washington Avenue tendrá una nueva configuración; pasará del trazado actual de cinco carriles a uno mixto entre 4th Street y Grays Ferry Avenue. En el diseño propuesto, se han agregado elementos de seguridad peatonal en determinados lugares, entre ellos, los siguientes:

• Temporización de la señal de salida de peatones (o intervalo de peatones guía)
• Reductores de velocidad
• Bandas reductoras de velocidad
• Reductores de velocidad en las esquinas
• Líneas centrales duras en lugares seleccionados
• Cámaras de semáforo automatizadas
  • El año que viene se instalarán cámaras automáticas para la aplicación de multas por cruzar en rojo en el corredor, en colaboración con el administrador del programa, la Autoridad de Aparcamiento de Filadelfia (PPA).
• Islas de embarque de autobuses
  • Las islas de embarque de autobuses instaladas a nivel de la calle con el proyecto de pavimentación se convertirán en islas de hormigón el próximo año, en colaboración con la Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania (SEPTA).

La opción mixta incorporará las siguientes secciones transversales y carriles protegidos para bicicletas:

• Cuatro manzanas con secciones transversales de cinco carriles existentes desde 16th Street hasta 12th Street
• Ocho manzanas con secciones transversales de cuatro carriles desde Grays Ferry Avenue hasta 25th Street, desde 20th Street hasta 16th Street, desde 12th Street hasta 10th Street y desde 5th Street hasta 4th Street
• Diez manzanas con secciones transversales de tres carriles desde 25th Street hasta 20th Street y desde 10th Street hasta 5th Street
• Dieciocho manzanas con carriles protegidos para bicicletas, desde Grays Ferry Avenue hasta 16th Street y desde 12th Street hasta 4th Street

La construcción está prevista para finales del verano de 2022. Puede obtener más información sobre los planos finalizados.

En seis manzanas, donde se propusieron tres carriles, habrá cuatro. En dos manzanas, donde se propusieron cuatro carriles, quedarán las condiciones actuales.

Originalmente, se propusieron tres carriles para el segmento que se extiende desde 25th Street hasta Grays Ferry Avenue; sin embargo, esto no es factible debido a la configuración física del viaducto de 25th Street.

La Ciudad viene conversando con la comunidad desde 2013. El diseño de carriles mixtos anunciado responde a lo que ha manifestado la comunidad.

Washington Avenue se encuentra en la red de alta siniestralidad del Plan Vision Zero y allí se producen más accidentes que el promedio de las calles de Filadelfia. Se trata de una oportunidad para mejorar la seguridad y la funcionalidad de Washington Avenue y cumplir uno de los objetivos principales del proyecto: mejorar la movilidad de todos los usuarios que circulan por la calle.

La distancia real de acera a acera es la misma en todas las alternativas. El estrechamiento “efectivo” se consigue reduciendo la exposición de los peatones a los vehículos que transitan por los carriles de circulación activa.

Todas las intersecciones entre Grays Ferry Avenue y 16th Street, y entre 12th Street y 4th Street se estrecharán efectivamente a tres o cuatro carriles. La experiencia de los peatones al cruzar Washington Avenue en esas cuadras será una distancia efectiva de cruce de 33 pies o 40 pies en estas cuadras, en comparación con los más de 70 pies actuales.

Las manzanas entre 16th Street y 12th Street no tendrán ningún estrechamiento efectivo, debido al volumen de vehículos que se concentran cerca de Broad Street.

La repavimentación costará aproximadamente USD 6 200 000. El ochenta por ciento de este costo está financiado por el gobierno federal y el veinte por ciento por la Ciudad, por lo que el impacto presupuestario de la Ciudad es de USD 1 240 000.

Calculamos que las mejoras adicionales, como las islas de embarque de autobuses y los reductores de velocidad, costarán alrededor de USD 2 000 000, pero esto es solo una estimación. Esta obra debe ser diseñada y licitada en su totalidad.

La Ciudad está plenamente comprometida con la seguridad de quienes transitan por Washington Avenue y la atraviesan. Mediante el proyecto, se volverán a pavimentar las calles con carriles protegidos para bicicletas en la mayoría de las manzanas.

Al analizar la propuesta, la Ciudad aplicará medidas adicionales de pacificación del tráfico vehicular para reducir la probabilidad de que se produzcan colisiones en Washington Avenue, al tiempo que se equilibran otras consideraciones planteadas en el diálogo con los negocios y los vecinos que utilizan esta avenida, cuyas opiniones no se obtuvieron a través de la encuesta en línea.

En los planos finalizados, se consideran el tráfico vehicular de paso en las calles del vecindario y la congestión de Washington Avenue. Esto es importante si se tiene en cuenta que se espera un desvío regular debido a los bloqueos por la gestión de la actividad de entrega de mercancías, y que los aumentos ocasionales del tráfico vehicular de paso serían causados por incidentes y eventos de tráfico en la región. Los tipos de accidentes que han provocado muertes y lesiones graves en Washington Avenue pueden reducirse si se tienen en cuenta estos otros factores.

Desde 2013, la Ciudad ha estado conversando con el público y ha escuchado a varias partes interesadas sobre las diversas perspectivas y necesidades de Washington Avenue. El público tuvo la oportunidad de dar su opinión al respecto en la jornada de puertas abiertas del 1 de marzo de 2022.

El proceso del Municipio para definir las reglamentaciones de aparcamiento y carga propuestas ofrece una oportunidad adicional para que el público brinde sus aportes.

En 2020, la Ciudad pasó a utilizar métodos de participación comunitaria que cumplían con las órdenes de cuarentena por la pandemia de COVID-19. Esto incluyó principalmente métodos de aportes en línea referidos a las opciones de diseño propuestas.

Si bien estos métodos resultaron eficaces para llegar a un gran número de personas y, de hecho, respondieron más personas que las que suelen participar de manera presencial, una abrumadora mayoría aportó su opinión respondiendo una encuesta en línea. La línea telefónica de acceso directo que la Ciudad que se puso a disposición de los interesados solo fue utilizada por una mínima cantidad de personas (menos de 10). Es razonable suponer que estos métodos en línea no captaron eficazmente los aportes de las personas que no tenían acceso a Internet, computadoras ni teléfonos inteligentes.

Los acontecimientos de la primavera y el verano de 2020 también afectaron a los residentes de diferentes maneras. Algunas personas tuvieron más tiempo libre en este periodo y la posibilidad de participar en la comunidad virtual. Para otras, fue una época de mayor trabajo, cuidados y dificultades económicas.

La encuesta no pedía a los encuestados información sobre su raza, grupo étnico, edad ni ingresos, por lo que es difícil determinar si se ha llegado a un grupo heterogéneo de partes interesadas. Sin embargo, es probable que el cambio a métodos de participación principalmente virtuales haya favorecido las respuestas de los interesados que se sentían más cómodos con la participación en línea.

Qué utilizamos para el análisis de datos de accidentes

La Ciudad utiliza los datos de accidentes del PennDOT. En Pensilvania se considera que se debe denunciar un accidente cuando una persona resulta herida o muere, o si se debe remolcar el vehículo desde el lugar de los hechos.

Los datos de accidentes de PennDOT:

• Son considerados datos oficiales de accidentes para la seguridad vial por los profesionales del transporte del estado.
• Se asignan a una ubicación precisa con coordenadas geoespaciales como la longitud y la latitud. En cambio, los datos de accidentes del PPD se etiquetan con el nombre de la calle.
• Se publican en línea y están disponibles para que el público pueda descargarlos .
• Se producen anualmente y se someten a una “limpieza de datos” estándar. Esto incluye la asignación de códigos e indicadores uniformes para los accidentes, de modo que los datos puedan compararse entre las distintas regiones del estado.

Los datos de accidentes del PennDOT incluyen los accidentes denunciados ante el PPD y otros organismos de control, incluida la policía estatal y la policía de la SEPTA.

Qué no utilizamos para el análisis de datos de accidentes

La Bicycle Coalition ha creado un sitio web en el que se informan las muertes provocadas por accidentes de tránsito. Para los incidentes anteriores a 2019, se basa en las noticias. Para los incidentes posteriores a 2019, se basa en los datos de la División de Investigación de Accidentes (AID) del Departamento de Policía de Filadelfia, que publica material en Open Data Philly. El mapa de Bicycle Coalition es creado por una organización de defensa y la Ciudad no lo utiliza para tomar de decisiones, ya que no son datos completos ni precisos.

El personal del Departamento Vial y de la Oficina de Transporte, Infraestructura y Sostenibilidad (OTIS) de la Ciudad se reúne mensualmente con la AID para revisar todos los accidentes que dejaron víctimas fatales. Esta información es útil a corto plazo y mensualmente, pero no se utiliza para el análisis de datos de accidentes. La Ciudad ha detectado incoherencias entre los datos de accidentes dados a conocer por el PPD y aquellos informados por el PennDOT.

Cuando la Ciudad analiza los datos de accidentes, se observan todos los accidentes que se producen en una calle concreta, incluidas las intersecciones. Esto se hace con sistemas de información geográfica (GIS), una herramienta de cartografía y análisis, para asegurarnos de que incluimos los accidentes producidos en una intersección incluso cuando está etiquetado como que ocurrió en la otra calle de esa intersección.

Esto garantiza que se incluyan los accidentes que se producen en las intersecciones, incluso cuando se producen en la calle transversal.

En total, si la Ciudad solo considerara los datos del PPD:

• No detectaríamos todos los accidentes producidos en una calle en particular.
• No sabríamos la ubicación geográfica exacta donde se produjeron los accidentes.
• No captaríamos los accidentes notificados por otros organismos de seguridad como la policía estatal o la policía de la SEPTA.
• No podríamos comparar esos accidentes con la base de datos estándar de accidentes de toda la región.

Por ejemplo, si se produce un accidente en la intersección de 22nd Street y Washington Avenue, este puede estar etiquetado como “22nd” Street en los datos de accidentes del PPD. Una consulta del derecho a saber sobre Washington Avenue pasaría por alto este incidente. También es posible que no capte los accidentes con etiquetas mal escritas.

Es probable que la consulta del derecho a saber de la comunidad sobre los datos de accidentes del PPD excluya aquellos que se producen en el corredor de Washington Avenue, que son importantes para entender lo que hay que abordar para hacerlo más seguro.

Las iniciativas de seguridad vial de la Ciudad se basan en datos. El análisis de los datos sobre accidentes permite que la Ciudad priorice dónde pueden tener un mayor impacto los recursos limitados en la seguridad. La red de alta siniestralidad (HIN) identifica las calles con los mayores índices de muertes y lesiones graves por milla. La HIN capta el 80% de todos los accidentes que provocan lesiones graves o muertes en solo el 12% de las calles. Es importante señalar que no se basa en el total de accidentes, sino en los que implican lesiones graves y muertes. La HIN se actualiza cada tres a cinco años.

Washington Avenue es una de las numerosas calles de la HIN que se encuentran en este 12%. La HIN no clasifica las calles dentro del 12%. Cabe distinguir que, aunque Washington Avenue esté en ese 12%, no significa que sea la 12.ª calle más peligrosa de la lista. Dado que la HIN incluye docenas de calles e intersecciones, el 12% representa un gran número. Como referencia, consulte el informe de accidentes del PennDOT de 2016-2020 para Washington Avenue.